呼和浩特市新能源充电设施建设情况调研报告

近年来，新能源汽车以其绿色、低碳、环保、节能等诸多优势在国际、国内市场上都受到大众的广泛青睐，发展速度和社会需求都与日俱增，新能源充电基础设施成为新能源汽车广泛推广应用的重要基础保障。为全面了解全市新能源充电基础设施建设情况，呼和浩特市统计局自今年11月开始对全市新能源充电设施建设情况、投资纳统情况，以及应用过程中存在困难等进行了调研。

一、电动汽车充电模式概况

电动汽车的充电模式主要分为三种：慢充、快充和电池更换。慢充又称交流充电桩，是一种常规充电方式，通常在有稳定的电流或电压的情况下，采用正常电流进行充电。这种方式充电时间长，但稳定性高，适合于常规的充电需求，如停车场、小区等场所。快充又称直流充电桩，是一种快速充电方式，可以在较短的时间内使用较大的电流对电动汽车进行充电。这种方式适用于应急充电情况，如临时电量不足，以及高速公路、加油站等需要快速充电的场所。电池更换则是直接更换充满电的蓄电池，这种方式更为快捷，但在电池的处置与维护方面任务较重。

‌此外，还有一种交直流一体式充电桩，结合了交流和直流充电功能，既可快速充电也可慢充，适合不同时间段和需求的充电场景。‌

二、建设现状

全市新能源充电基础设施主要包含充电桩和换点站。充电桩主要是为满足全市新能源汽车充电需求，换电站主要面向全市出租车、网约车等使用需求。

目前，全市充电桩建设模式主要以统建统筹、自建统筹、自建自筹三种模式组织建设。统筹统建主要是政府投资建设，由各级城投公司组织实施，主要建设应用领域是道路、桥梁、公园等区域；自建统筹主要企事业单位投资建设，主要是重点民营企业投资建设，建设领域主要集中在居民小区、公共娱乐场所等；自建自管主要是车企配置充电桩设备，车主自行与居住小区协调使用场地、用电事项等。

换点站主要是企业投资建设，建设模式是装配式建设，建设周期较短。

(一)充电桩建设现状

随着新能源汽车行业的快速发展，充电基础设施，尤其是充电桩已成为支撑该行业持续增长的关键组成部分。新能源汽车充电桩，也称为电动汽车供电设施，是一种为电动汽车提供电能的装备。据相关部门提供数据显示，截至目前，全市新能源汽车充电桩已建成约24953个（按充电枪头数计算），其中，2024年已建成10369个。

一是统筹统建部分，从重点调研的建设单位提供数据情况看，市燃气热力有限公司，自2020年以来，共建成25座充电站，总桩数共计148个，总枪数296把；市城投建设集团，截至目前，在全市范围内建设充电站337座，其中已建成并通电314座；充电桩4062个，已通电3733个，充电桩通电比重为92%。   

二是自建统筹的建设部分，重点走访了民营企业呼和浩特特来电新能源有限公司，该公司自2019年成立以来，不断推动城市新能源汽车充电桩的建设，已经在呼和浩特市累计建设运营181座充电站，快充充电桩2074个，慢充充电桩735个，共计2809个，累计电量达3.9亿度。此外，该公司还致力于交通与能源融合的创新研究和应用，并于2024年11月在呼和浩特市沙尔沁光储充放智能微电网充电站成功开展了V2G车网互动试验，该充电站采用智能微网系统，能够有效整合光伏发电、储能电池及电动汽车的电力资源，并实现对电网的反向供电。

自建自管部分因属于个体行为，因维护及安全性因素，整体应用较少，且无相关部门监控管理，故此部分数据目前无法掌握。

（二）换电站建设现状

新能源汽车的能源补给方式既可以悬着使用充电桩进行充电，也可以选择前往换电站进行电池更换。换电站是一种为电动汽车提供动力电池更换服务的设施，整体经营模式是运营企业向出租车或网约车出租电池，出租车或网约车按公里向换电站付费，根据电量使用情况及时到换电站更换电池即可。

据调研了解，目前全市共有3家换点站建设运营企业，已建成并投入使用的换电站共20座，其中奥动恒石科技公司建设12座、拓坤公司建设5座、时代巡游公司建设3座，今年共建成并投入使用9座，三家企业预计2025年合计再建15座换电站。这3家运营企业因各自电池型号、结构等差别，市场需求不存在互相竞争，如奥动恒石换电站主要服务对象是红旗、广汽等出租车、拓坤的主要服务对象是吉利等，后续在保障主城区需求逐步趋向饱和状态下，各企业运营商将逐步向离城区较远的旗县规划布局，实现全市各旗县区换电服务无忧。

换电站相比于充电桩，其优势在于电池更换时间短，每台车从扫码付费进站到离开换电站耗时约3分钟左右，而充电桩在充电时间上较长，效率相对较低。但在兼容性方面，充电桩具有更高的适应性，因其并不挑剔新能源汽车的品牌和型号，可以为各类车辆提供充电服务；而换电站因其对车型有一定要求，所以使用范围相对较窄。

三、充电桩/换电站投资纳统情况

（一）充电桩

从投资的角度看，充电桩的建造成本主要由设备成本、线路费、辅助设备费、安装费用以及场地和配电设备费用等构成。设备成本是充电桩本身的购买费用，根据类型不同而有所差异，主要分为交流充电桩（慢充）和直流充电桩（快充）两种类型。交流充电桩的功率较低，一般为7KW，单个充电桩价格在1000元到3000元之间。直流充电桩因功率较高，单台价格较高，如120KW直流充电桩单价大约为3万元到5万元之间。

根据对部分重点运营企业调研了解，新能源充电桩建设资金投资约每个5-8万元左右。2024年参与充电桩建设的企业在市住建局进行备案的有60多家，除政府投资统筹统建的以外，社会投资大部分规模较小，总投资能达到的500万非常少，达不到固定资产投资入库的规模要求。截至2024年11月，全市在库由政府统筹统建的充电桩项目投资合计1.5亿元，企业投资合计约2.1亿元。

（二）换电站

根据调研了解，建设一座换电站成本约600万元左右（不包含电池成本），若换电电池是运营商自己购买，一座换电站成本约900万元左右，符合固定资产投资入库规模要求。如上所述，目前全市3家换电站运营企业全部在库，2024年1-11月合计投资1673万元，累计投资3521万元。

四、主要存在困难

（一）公共充电桩布局不合理

空间分布不均，实际位置与需求不对应，导致全面覆盖的难题。一些区域充电桩过于集中，资源分配失衡，而某些地方的充电桩并未与需求相适应，有的甚至闲置，而有的地方却供不应求。在公共停车场中，时常发生非新能源车占据带充电桩的新能源车停车位的情况，管理复杂性增加。

（二）配套设施不完善

一些充电桩建设项目缺乏完善的配套设施，如充电设备的抢修服务、管理维护、安全技术保障等。如充电桩投入使用后，由于长期的风吹日晒，设备不可避免地会出现不同程度的损坏，充电公司如未及时对受损的充电桩进行维护，导致充电故障、无法充电等问题，这将给充电用户带来了安全隐患。此外，充电桩的无人看管也是一个严重的问题，部分燃油车停放在充电桩的位置，妨碍了新能源汽车的充电，增加了车主的焦虑。

（三）充电桩数量不足

正常来说，车桩比理想状态应该是1:1。从调研数据看，全市目前已建成充电桩约24953个，但全市新能源汽车上牌量累计已达7.4万多辆，电动汽车保有量是公共充电桩数量的3倍多，差距较为明显。充电设施总量不足，将导致车辆排队充电、增加耗时等问题。

五、几点建议

（一）以大数据驱动充电桩布局策略

充分利用当前快速发现的大数据应用，以数据为依据确定充电桩配置策略。如利用新能源汽车的行程信息、充电需求数据及交通网络等信息创建充电桩地理分布模型，综合考量用户充电习惯、出行习惯和交通条件。比如，在人口稠密区和购物中心增设充电桩，以符合日常充电需求；而在交通枢纽和高速服务站设置快速充电设施，以支持长途行驶。同时，需依据城市的规划蓝图和土地使用情况，设定充电桩的服务半径和覆盖范围，保证其布局与城市发展趋势相适应。

（二）提升运维水平

建立健全的服务体系，包括充电设备的抢修服务、运营管理维护、安全技术保障等。一是要现有公共充电桩定期进行全面排查和评估，发现问题及时修复故障充电桩，提高使用效率；二是要利用大数据技术对充电桩的使用情况进行实时监测和分析，如利用智能化图像识别，发现燃油车占用充电位，可自动发出警示信息，在降低充电用户焦虑的同时实现资源的优化配置‌。

（三）做好充电桩的需求预测

对于充电桩的合理布局，核心在于准确预估其需求量，这样才能确保设施规划的准确性。充电桩的需求量受多种因素影响，如电动汽车的数量、日常行驶距离以及每辆车的能源消耗效率。要深入分析、探讨电动汽车的整体充电需求、不同情境下的使用模式，以及充电设施服务的商业模式，以此为基础来设定充电桩的安装容量。通过预先评估和优化这些要素，可以有效地控制充电桩的建设成本和运营开支，实现资源的合理化利用。